Wyświetl profil
finoccio pisze:Jak dajesz podkładkę pod cylinder to wyżej się kręci a jak pod głowę to ma lepszy dół? Dlaczego tak jest?
W dużym uproszczeniu jest tak jak mówisz.
Dlaczego? Spójrz na rysunek na samym dole:
-czerwony kwadrat to okno wydechowe
-zielony kwadrat to transfery
-pomarańczowa linia to dolne położenie tłoka (DMP - dolny martwy punkt)
-niebieska linia to górne położenie tłoka (GMP - górny martwy punkt)
-różowa linia to wyjściowa wysokość okna wydechowego
-miedzy niebieską a zieloną linią tzw. Squish band albo Quetschkante (QK)
Na środku położenie wyjściowe. Zazwyczaj jest tak, że w DMP okna transferowe nie są całkowicie otwarte.
Z prawej cylinder po podniesieniu. Zarówno wydech jak i transfery są teraz otwarte dłużej.
Dłuższy czas otwarcia transferów powoduje, że większa ilość świeżej mieszanki dostaje się nad tłok. Dłuższy czas otwarcia wydechu powoduje, że nawet przy szybszych ruchach tłoka spaliny mająć czas opuścić cylinder i płukanie jest sprawniejsze - dlatego silnik może się "wyżej kręcić". Niestety spada kompresja. Po pierwsze objętość na tłokiem w GMP (QK) jest większa - temu da się zaradzić, można stoczyć cylinder z góry i głowica będzie na pierwotnym poziomie (przerywana kreska). Po drugie, prawdziwy stopień sprężania należy liczyć od momentu zamknięcia okna wydechowego. Wyobraź sobie że tłok to strzykawka - posuwając go do góry świeża mieszanka na początku częściowo ucieka przez okno wydechowe. Dopiero po przekroczeniu górnej krawędzi okna tłok "uszczelnia" całkowicie cylinder i zaczyna się prawdziwe sprężanie. Efekt ten zmniejsza się przy większej prędkości obrotowej, bezwładność gazów nie nadąża za szybkością tłoka i mniejsza ilość mieszanki ucieka przez wydech.
Z lewej cylinder po obniżeniu. Zarówno wydech jak i transfery są teraz otwarte krócej. Przez transfery dostaje się nad tłok mniejsza ilość świeżej mieszanki. Spalone gazy również mają mniej czasu na opuszczenie cylindra. Wzrasta za to prawdziwy stopień sprężania, gdyż tłok wcześniej przekracza krawędź okna i cylinder szybciej się "uszczelnia". Głowica, o ile nie damy pod nią wyrównującej podkładki również się obniża zmniejszając QK. TO wszystko powoduje wzrost momentu obrotowego w niższym zakresie RPM. Niestety, przy zwiększaniu obrotów spaliny mają coraz mniej czasu na opuszczenie cylindra. Sprawność płukania spada ze wzrostem RPM dlatego silnik "nie kręci się" wysoko.
To oczywiście też uproszczenie, tylko trochę mniejsze. Charakterystykę silnika można jeszcze modyfikować wydłużaniem fazy ssania, szerokością i kształtem okna wydechowego, wielkością portów, odpowiednim wydechem.
Można mieszać metody aby niwelować nawzajem ich złe skutki. Np. obniżyć cylinder aby zwiększyć kompresję i moment w niskim zakresie, za to wydłużyć fazę ssania podcinając wał oraz poszerzyć okno wydechowe. Spowoduje to, ze chociaż będzie ono krócej otwarte to większa ilość spalin będzie się przez nie w stanie wydostać w danym momencie. Można też podnieść cylinder wydłużając czas napełniania i usuwania spalin oraz obniżyć głowicę aby zwiększyć kompresję.
To tak w "telegraficznym skrócie" - temat jest naprawdę szeroki i przy tej ilości zmiennych nie ma jednego słusznego przepisu na sukces.
fajny specialik!
